道路工程實習總結（通用4篇）

道路工程實習總結 篇1

　　效益高著稱，成為國家經濟的依托和命脈之一。于這個前提，公路修筑及長期使用中的養護工程質量的優劣與其服務質量及使用壽命息息相關。2 施工單位在公路工程施工階段的環境保護措施。

　　關鍵詞：漿砌片石構造物;路基工程; 1 工程概況

　　1)工程概述：本工程為昆明市轎子雪山旅游專線公路建設工程項目第一合同段，總長為18.5KM，技術標準為一級公路標準。

　　2)第一合同段樁號：K0.000—K18+500，投資概算約為4.5億元，施工內容包括：第一合同段內的路基、路面及設計圖紙所包括的全部范圍(具體詳見工程量清單)本次招標的昆明市轎子雪山旅游專線公路工程項目，全長 約154.51公里，其中主線建設規模140.4公里，新山埡口至四方井段10.013公里，柯度連接線4.097公里。技術標準為 一、二、三級公路 ，工程投資額約為人民幣40.65億元，其中建安工程費約為26.16億元。本次招標范圍為第一監理合同段，全長約58.060公里。監理一合同段工程投資額約為人民幣22.97億元，其中建安工程費約為14.2億元。

　　本工程計劃施工工期： 20xx 年12月28日至 20xx 年 12月 28日，共12個月，監理服務期至竣工驗收完成，約36個月。

　　本工程設置二級監理機構。第一監理合同段，設總監理工程師辦公室一個，下設高級駐地監理工程師辦公室二個。

　　第一監理合同段由第一、二駐地監理工程師辦公室負責監理，樁號為K0+000至 K58+060，長約58.060公里。主要工程內容為一、二級公路及支線的路基、路面、橋涵、交通工程安全設施、沿線服務設施及其它等工程。(第二監理合同段由第三、四駐地監理工程辦公室負責監理，主要工程內容為二級公路及支線的路基、路面、橋涵、交通工程安全設施、沿線服務設施及其它等工程。第二監理合同段以后另行招標，不再設置總監理工程師辦公室，進場后監理工作統一由已經成立的總監理工程辦公室負責及協調)。

　　3)建設地點：專線途徑昆明市五華區、富民縣、尋甸縣、祿勸縣

　　黃石理工學院08道路橋梁工程技術專業實習工作總結

　　2 2 路基

　　2.1 路基應注意的問題

　　1)路基應根據公路功能、公路等級、交通量，結合沿線地形、地質及路用材料等

　　自然條件進行設計，保證其具有足夠的強度、穩定性和耐久性。同時路面面層應滿足平整和抗滑的要求。

　　2)路基設計應重視排水設施與防護設施的設計，取土、棄土應進行專門設計，防止水土流失、堵塞河道和誘發路基病害。

　　3)路基斷面形式應與沿線自然環境相協調，避免因深挖高填對其造成不良影響。高速公路、一級公路宜采用淺挖、低填、緩邊坡的路基斷面形式。

　　4)通過特殊地質和水文條件的路段，必須查明其規模及其對公路的危害程度，采取綜合治理措施，增強公路防災、抗災能力。

　　5)高速公路、一級公路路面不宜分期修建但位于軟土高填方等工后沉降較的局部路段可按一次設計分期實施的原則實施。

　　6)路基高度設計，應使路肩邊緣高出路基兩側地面積水高度同時考慮地下水、毛細水和冰凍的作用，不使其影響路基的強度和穩定性。沿河及受水浸淹的路基邊緣標高，應高出設計洪水頻率的計算水位加壅水高、波浪侵襲高和>0.5m的安全高度。 7)路堤基底應清理和壓實。基底強度、穩定性不足時，應進行處理，以保證路基穩定減少工后沉降。

　　2.2 路基處理方法

　　公路軟基處理的有：換填、強夯、水泥攪拌樁、CFG樁、砂袋井等,普通路基主要是達到設計要求的壓實度即可。不良土質路基的處理方法特別是土路基、土石基，使用土壤固化劑是非常不錯的選擇，使用土壤固化劑做路基施工材料時可以不必挖除、運棄設計路面的現有土壤不需要鋪設大量的砂石料，表層不受霜凍、濕熱等自然條件的影響，使用道路現場的土壤就可以處理成堅實耐久的公路路基，其抗壓強度等各項性能指標是用傳統施工材料施工的數倍，大大的超過了國家標準。更重要的是延長了公路的使用壽命，縮短了大量工程，節省了將近一半左右的 建設成本，保護了環境，減少了以后的重復建設。國內已使用土壤固化劑作為路基處理的新材料有數十年的歷史，但是目前市場上的固化劑均是呈酸性的，施工不是很安全，堿性的土壤固化劑僅僅只有土固精牌土壤固化劑，其安全性、板結效果都比酸性強很多，同時具有萬能兼容、高斥水性、五冊限抗壓等指標遠超國標等獨有的優勢。

道路工程實習總結 篇2

　　直至今日，一星期的公路施工技術實訓結束了。此次實訓的背景資料是巫山至奉節的高速公路，班上同學分成了幾個小組分別完成相應的實訓內容。實訓主要板塊有3個，1：根據所發該段公路的部分橫斷面圖的相關數據和參數進行縱斷面圖的繪制;2：計算分段的路基土石方數量并合理進行調運計算;3：計算分段的擋土墻工程量。

　　總結這周以來的過程以及心得，主要有以下幾個部分：

　　一，計劃在周一把圖畫完，這次的繪圖跟以前的CAD實訓有很大的區別，它不單是要求我們具備相關的繪圖知識，更重要的是需要把實訓內容中實實在在的數據和文字轉化成圖紙。怎么樣才能夠使得繪出的圖協調、準確等等都是在這個過程當中應該注意到的。在繪圖前面我專門上網看了同類型的圖紙，所以在其中也學到了很多有關制圖的規范。我覺得此次繪圖的難點主要是描繪相應樁號的地面高程點和設計高程點，一不小心就會弄錯，因此我覺得細心在以后的繪圖當中絕對是決定成敗的一個很關鍵的因素。從09級實習歸來的學長那里可以知道，CAD繪圖是在以后的工作當中一個最基本而又必須具備的一項技能，也是伴隨工程人生最長的“朋友”。

　　二，由于在以前在工程概預算中學過土石方的計算，所以概預算知識在這次的實訓當中起到了很大的作用。在進行土石方計算以及調運的時候，主要就是Excel的操作技巧上存在很多的問題。里面我覺得比較難的就是相應公式的輸入。Excel具有強大的計算功能，但是一旦在某個小環節里面出了問題的話，勢必導致后面一連串的結果出現錯誤。較概預算課程當中土石方計算不同的是，這次的實訓添加了一些更為細致的數據，譬如說挖方的土方和石方的組成類型增加了，這樣也使得我們對于某個工程有了更加具體的了解。其實不管是從家人還是從朋友那里都可以得知，土石方的計算是作為工程人員的一個相當重要的本領，而且它本身也是牽涉重大，占有公路預算當中很大的比例。通過這次的土石方計算，我的Excel操作有了進一步的提升;也更加鞏固了土石方計算的方法。

　　三，我覺得這次實訓最難的部分還是擋土墻工程量的計算。去年暑假我在四川古藺實習的時候看過很多圖紙以及正在修建的擋土墻，但是因為當時主要是和堂哥一起測量放線，所以對于擋土墻的計算一直都沒有注意跟他請教。擋土墻的計算難度主要在于圖形的不規則，所以需要考慮很多的拆分，再加上標段有一定的長度，所以工作量比較大。在這里面我體會到了作為一個工程人員的艱辛，所有東西都是有實實在在依據的，

　　綜上所述：通過這次實訓，CAD繪圖除了要掌握操作方法，也要在實踐中可以靈活地運用;土石方計算是工程中較為重要的一個步驟，在操作時要細心;在進行擋土墻工作量的計算時應有恒心，培養實實在在的計算能力。 我覺得，實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,除了掌握課程的理論知識學習，還有就是要勤于實踐，將所學的理論知識與實踐相結合，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，并在實踐中提高自己由知識、能力等因素融合成的綜合素質和能力，為自己工作的成功打下良好的基礎。

　　這次實訓使我認識很多關于公路的知識，改善了以前對公路的狹隘了解。 讓我收獲最大的不再是課本上所復習的知識，而是在這次實訓過程中所鍛煉到的動手能力，對我而言這也是最好的收獲。

　　在這期間雖然我不能完全明白老師講解的所有知識，但終歸是學習的過程，不同程度上都會有收獲，而實訓的意義也在于此，對于還有一些不懂的地方，那也正是我以后的學習當中需要注意到的。同時，在和同學交流的過程當中增進了同學之間的感情，也鍛煉了自己的合作能力，更進一步促進我對路橋專業的喜好，但是光有喜好是不行的，一定要通過自己的奮斗從而提升自己的實力，沒有實力那么別人就是你的精彩，而不是你是別人的精彩。

　　大學生畢業之后都是要最基層的工作才能一步步升起，公路施工又是路橋專業的重中之重，相信通過這次的實訓，必然會為我以后的學習和工作奠定堅實的基礎。實訓雖然結束了，但是，學習將仍在繼續。

道路工程實習總結 篇3

　　時間過的很快，轉眼實習就要結束了。xx年6月，我從學校出來實習了，這就是我踏入社會的第一步，但這也是我人生的一次選擇，它將會影響我們以后的工作。雖然曾經有過害怕、彷徨和面對陌生環境的無助，可是正是因為這些挫折加快了成長的腳步，如果說學校是接受知識的殿堂，那么社會就是運用知識解決實際問題的地方。通過這一段時間的實習，我體會很深。所以我認真的在實習的崗位中學我所要學習的東西。在平時的工作中才是學習的好場所，平時的工作也是最能體現一個人的能力。 我想這是一段難忘而寶貴的經歷，也許十年之后想起現在的一些想法會覺得很傻很幼稚，可是，這就是成長的腳印，深深淺淺，記錄了人生中每個重要階段。因為有了這次實習，讓我對接下來要面對的正式工作，充滿了信心。以下幾點是我在工作中了解和認識。

　　我在威寧 認識了公路設計的的知識，這也是我的實習的第一個環節，在以往的對公路的認識，在平時的學習公路的專業知識下，來到實習崗位更好的讓我適應想、這個工作。在威寧環城公路的外業測量，我也了解到了許多課本是學不到的知識。在實際的測量中我們是以書上的理論為基礎，但是如果用書上的方法那在測量中就浪費了很多的時間，那樣外業測量就會浪費很大的一筆資金，并且項目的總造價也會增大。

　　在公路的設計和測量中要注意的是細心，在這個行業做什么事都要細心，外業工作是勘察設計的基本環節，外業工作不深、不細往往造成基礎資料不完整， 給內業工作帶來不便，甚至造成重大的設計失誤，以致產生無法彌補的損失，因此我們 必須對外業工作給以足夠的重視。

　　在威寧的環城路設計中我們也特別注意設計的環城公路與地方道路規劃，地方道路可能會與設計主線交叉，因此交通量預測和地方公路網規劃就顯得十分重要。在我們貴州高等級無論是上跨主線還是下穿主線，都必須按照遠景要求留足跨徑、寬度和凈空，避免通車后再進行改造的損失。目前公路設計人員在進行外業調查時往往只對需要設置互通立交的地方道路進 行交通 量預測，對其它地方道路則只調查現狀而未考慮今后的發展，這就給以后的工作增加了難度。因此我們公司在設計威寧環城公路的時候，已經全面了解當地的社會、經濟、 公路網現狀等情況的基礎上，在對當地道路的遠景交通量進行預測以確定設計標準和等級 。

　　在公路的勘察設計中地質調查也是一個重點，公路沿線的地質狀況直接關系到路線的選擇是否合理，以及路床和結構物是否安全 穩 定，因此地質調查工作十分重要，否則可能會造成在施工過程中出現改線、重建或特殊 處理等問題，這無形中加大了工 程量增加了工程投資延誤了工期。在威寧的環城公路的設計中我們對地質調查必須做深、做細，要根據公路沿線的實際情況合理地選擇地質調查方法并制定具體調查細節，例如需鉆孔的應仔細驗算鉆孔間距和鉆 孔深度。

　　在對公路的設計中我覺得給我最深刻的技術就是公路的新技術問題，它是公路行業的老前輩們總結出來的經驗，在最近的公路設可通過遙感技術了解公路沿線的地質狀況，通過衛星圖像能看到地形、地貌、地物，利用三維數字地模可在計算機中輕松 選線，因此我覺得我在公路的設計中還應盡快掌握這些先進技術并加以利用，以提高我對公路設計質量更好的適應這個行業 。另外，我們公司還要求我那應將新材料、新工藝體現到設計中來，如輕型美觀的橋梁、 改性瀝青等，以提高公路的美感，延長公路的使用壽命。

　　最后我覺得我為了專業技術水平和專業技術工作能力適應公路事業發展，還需繼續努力學習專業技術知識，不斷總結經驗，不斷充實自我專業理論水平和實踐施工能力，把專業技術職務推向新臺階，為公路建設的發展盡職盡責。

道路工程實習總結 篇4

　　一、實習目的：

　　通過對繁峙至大營高速公路的實地實習，了解并熟知高速公路的軟土路基處理的幾種方法，橋梁樁基施工和空心板預制的方法，加深對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

　　二、實習時間：

　　20xx年5月20日至 6月30日

　　三、實習單位及崗位：

　　我的實習單位在山西新三公路橋梁建設養護公司，實習地在公司承建的繁峙至大營高速公路路基、橋涵工程LJ2合同段施工工地。我所在的崗位是工程質量檢測員。

　　工程概況:繁峙至大營高速公路起點位于忻州市繁峙縣樓崗村南,向東與王莊堡至繁峙高速公路相接，設置繁峙樞紐南接擬建的繁峙至五臺高速公路，路線向西，經季家莊村北、東莊村南，于雁頭村東設繁峙互通，之后進入代縣境內;經蒙家莊村南、鹿蹄澗村北、在三家村東設代縣服務區，向西經任家莊村北、神澗村北、在芳昌村西設代縣互通，經大煙旺村北、在殿上村南跨越G208，經上沙河村北，在宇文村北跨越代縣連接線，進入原平市境;經李家莊村南，下穿擬建的大西高速鐵路，轉向西南，上跨在建的北同蒲復線鐵路，之后設置大營樞紐交叉大運高速公路，于麻地溝村南達本項目終點(向西與擬建的大營至神池高速公路相接)。路線全長59.86公里，雙向四車道高速公路標準，設計速度100公里/小時，路基寬度26米。繁峙至大營高速公路路基、橋涵工程LJ2合同段，起訖樁號K8+300～K18+000，全長9.7公里(含繁峙互通)。

　　四、實習內容及過程：

　　實習內容包括了軟土地基處理、路基填筑、橋涵等內容。通過每天和工地工程技術人員一道學習生活，和監理工程師一道通過旁站、檢測等手段，對工程進行全過程的參與，及時、準確地記錄工程各種原始施工記錄。現在我把一個多月來所學到的知識歸納整理，主要有以下幾下方面：

　　1、特殊路基處理：

　　(1)處在Ⅱ級自重濕陷性黃土的地基：填方路基對原地基采用重錘夯實處理，挖方路基則開挖至路床底后，分層回填壓實，頂部30㎝范圍回填6%灰土。

　　(2)填土路基上路床處理：為防止路基完工后行車對路基的破壞，填方段路基頂面30㎝砂礫。

　　(3)填方高度大于10米黃土路基：對原地基采用強夯處理。

　　原地基采用夯實方法：夯實采用第一遍點夯、第二遍點夯、第三遍滿夯的施工程序，間隔時間分別為5天。第一遍以隔樁錯排夯擊，夯擊點間距采用2.5倍錘距，夯擊次數不小于8擊，第二遍夯擊點位于第一遍夯擊點之間，夯擊次數不小于8擊，點夯夯擊最后兩擊的平均沉降量重夯不大于2㎝、強夯不大于5㎝時止夯，第三遍采用滿夯夯擊，每點擊打3次，夯痕以1/4D搭接。

　　強夯施工工藝：清理并平整施工場地→測設夯點、夯擊→滿夯表層土(搭夯)→平整夯坑。

　　2.填挖交界處施工

　　A：橫向半填半挖路基：挖方半幅應在路槽下超挖80㎝后再回填壓實，以減少路基橫向不均勻沉降。

　　(1)鋪設土工格柵：填土高度小于3米時，鋪設一層土工格柵，格柵鋪設于路面底面以下80㎝處，即路床底部;填土高度大于3米時，在第一層土工格柵下1米處增設一層土工格柵，土工格柵外端至填方邊坡坡面的距離不小于50厘米。

　　(2)錨釘錨固：橫向填挖交接處的土工格柵的主受力方向為垂直于路線縱向，鋪設時人工拉緊，不允許有褶皺，橫向相接處重疊30厘米，并用φ6鋼筋制成U型錨釘將兩邊的搭接處錨固，錨釘間距為1.5米。

　　(3)碾壓：填料的攤鋪與壓實應從路中向兩側進行，只有填料厚度大于60厘米時才能用重型壓實機械。

　　B：縱向填挖交界的路基：在挖方路槽底部作超挖處理，超挖長度不小于10米，厚度為0.5～1.5米。當填方段10米范圍內高差小于等于3米時，路面底面以下80㎝處鋪設一層土工格柵，高差大于3米時，在第一層土工格柵下1米處增設一層土工格柵。當填方路基位于陡坡路段不適宜挖臺階時，先開挖至路面底面以下80厘米處鋪設一層土工格柵，格柵伸入挖方段長度不小于5米。

　　3、橋梁工程

　　橋梁工程的實習在位于繁大高速公路K14+675處的小橋，上部為120m的預應力混凝土空心板，下部為鋼筋砼薄壁臺身,樁基礎。我全方位地參加了樁基礎、預應力混凝土空心板的施工。

　　A、鉆孔樁基礎施工

　　(1)施工準備

　　平整場地，以便鉆機就位和移動，準備泥漿池、沉淀池，其容積滿足兩個孔以上排渣量的需要，避免污染環境。對樁位進行精確定位，并埋設護樁。

　　備足成孔用水、粘土、片石、碎石等必備材料，確保意外情況出現時，不致發生停工待料及其它嚴重事故的發生。

　　(2)孔口護筒

　　孔口護筒采用鋼板護筒，直徑比鉆孔大30～40cm，板厚8mm，頂部焊加強筋，以增加筒頂剛度。護筒頂面高程高出地下水位或孔外水位1.0～2.0m，同時高出施工地面0.3m以上，護筒底部埋置深度1.5m，護筒周圍用粘土夯填，其平面位置的偏差≯5cm，傾斜度的偏差≯1%。對于旱地樁，場地平整后即可下設護筒。

　　(3)泥漿護壁

　　泥漿原料選用優質粘土或膨潤土，必要時摻填小片石，鉆孔泥漿始終高出孔外水位或地下水位1.0～1.5m。施工時經常檢查泥漿相對密度、粘度和含砂率是否符合規范要求。

　　(4)鉆孔(沖擊鉆孔)

　　根據橋樁布置間隔鉆孔。鉆孔分班連續作業，不中斷。鉆孔過程中，經常取碴檢查記錄巖層和土層的變化，繪出實際的地質柱狀圖。沖程根據土層情況分別確定，鉆孔時密切注意孔內水位、鉆機工作狀況，鋼絲繩實際進尺，周圍地表沉降等情況，避免坍孔、縮孔、斜孔事故的發生。在沖擊一定時間后，將沖擊錘提出，換上掏碴桶，放入孔底掏取鉆碴，對于較堅硬的巖層，每進尺0.5～1.0m，掏碴一次。在開孔階段，為使鉆孔碴擠入孔壁，鉆進4m～5m后掏碴。掏碴后及時向孔內添加泥漿或清水以維護水頭高度。

　　(5)清孔

　　采取二次清孔法，鉆孔達到設計標高，用鋼筋籠檢孔器初檢合格后及時采用掏碴法清孔，檢測泥漿沉淀厚度不大于設計規定，此次為初檢，在灌注砼前再檢測一次沉淀厚度以保樁尖支承力，第二次清孔利用灌注水下砼的導管作為吸管，清孔時特別注意保持孔內水位高度，防止坍孔。

　　(6)成孔檢查

　　清孔后(取鉆渣)對孔位、孔深、孔徑、孔形垂直度、嵌巖深度和孔底巖石風化程度進行檢查。各項指標達到圖紙要求后，填寫檢查單，經監理工程師檢驗簽認。

　　(7)鋼筋籠制作安裝

　　事先分段焊好鋼筋籠骨架，骨架焊牢，在主筋上焊鋼筋耳環作保護層用，骨架經監理工程師檢驗合格后使用。鋼筋籠在場外分節制作，汽車吊吊裝入孔焊接成整體，兩節籠焊接時，上下節中心線保持一致，不得扭曲。在骨架上端均勻設置吊環固定，并增設一道臨時加強環筋，防止吊裝時鋼筋籠扭轉變形，同時方便鋼筋籠校正中心。鋼筋籠頂部用鋼管搭井字架固定，上壓方木等重物，防止砼灌注過程中鋼筋骨架上浮。

　　(8)埋設檢測管

　　按設計沿樁徑等間距布置聲測管，聲測管預埋時綁在鋼筋籠內側，管底密封，管頂加蓋防雜物落入，和鋼筋籠一起入孔。

　　(9)灌注水下砼(導管法)

　　采用Φ219mm快速卡口接頭導管灌注水下砼，導管連接后進行水密承壓和接頭抗拉試驗，保證不漏水。導管頂部設置儲料斗和漏斗，保證首批灌注砼的數量滿足導管初次埋深>1.0m(不同樁徑首批砼需用量通過計算并加多余量，以保首灌成功)。

　　下導管時底部留30cm左右的空隙，以保首批砼快速沖下，導管埋深1m以上。在整個灌注期間，用測繩隨時測量所灌砼的高程，嚴格控制提升導管的高度，確保導管埋入砼內2～6m，杜絕斷樁現象的發生，確保灌注樁質量。樁頂高出設計標高1m以上，以便鑿除疏松砼部分，保證樁頂砼的強度。

　　水下砼的粗集料用最大粒徑4cm的級配碎石，坍落度控制在18～22cm之間。灌注時間控制在6小時之內，最多不超過8小時，必要時摻用緩凝劑。

　　灌注砼時，溢出的泥漿事先挖坑處理，防止污染環境和堵塞河道。

　　(10)成樁檢查

　　鑿除樁頭后，檢查樁位偏差不超過3cm(內控)。在監理工程師在場的情況下，對每根樁進行超聲波檢測，對有疑義的樁進行鉆芯取樣檢測，合格后進行下道工序作業。

　　B、空心板預制

　　(1)、立模、綁扎鋼筋

　　梁體預制側模采用大塊定型鋼模，底模采用鋼板底模，模板要板面平整、接縫密貼，確保模板不漏漿，并應有足夠的拉桿和支撐。內芯模采用鋼板芯模，為防止芯模浮起，每隔50cm設置圓形箍筋套，并固定在鋼筋框架內。

　　鋼筋采用棚內預先加工制作成型，現場安裝，接頭焊接滿足設計要求。鋼筋綁扎完畢后，穿入波紋管，要注意其接頭牢固平順并密封，波紋管定位鋼筋采用Φ10鋼筋焊接成井字型框架，并與空心板梁鋼筋焊接在一起，定位鋼筋縱向間距為0.5m。波紋管露出梁端模板5～10cm，以防砼澆搗時水泥漿漏入管道，形成堵管。波紋管穿入定位后，立側模，要注意檢查模板的垂直度和平整度，模板高度、長度及保護層厚度等關鍵部位尺寸。

　　(2)、砼澆筑

　　先全長一次澆筑底板，然后安裝內模板，澆筑腹板和頂板。澆注芯模兩側和上部砼，澆注層不得大于30cm，芯模兩側要同時下灰并振搗密實，并隨時檢查內模是否位移、上浮和變形，隨時加固調整。分層振搗，振搗棒快進慢出，以減少氣體殘留物。振搗時間要控制在30～40s，以砼停止下沉，振搗時不冒氣泡或表面平坦不泛漿為度。采用插入式振搗器，其插入點要交錯排列，插入間距不得超過振搗器作用半徑的1.5倍，并派責任心強的人員嚴格按照振搗器操作規程進行操作。預制板頂面砼要按施工規范進行拉毛處理，以利于跟現澆砼結合。梁體砼終疑即開始養護，用塑料薄膜覆蓋砼表面灑水養生。

　　(3)、預應力鋼束張拉

　　預應力鋼絞線穿束前，必須對預應力鋼絞線進行下料、編束，油泵、油頂必須進行校驗，以確定張拉力與油表的對應關系。待預制空心板梁砼達到設計規定的強度后，采用兩端對稱張拉，張拉以控制應力為主，伸長量為輔。其張拉程序為：0→初應力(0.1σcon)→σcon(持荷2min)→錨固，鋼絞線采用雙控，以鋼絞線伸長量校核，實測伸長量與理論伸長量的差值控制在±6%以內。一束拉完后看其斷絲，滑絲情況是否在規定要求范圍，若超出設計及規范需重新穿束張拉，錨固時也要作記號。

　　(4)、壓漿及封錨

　　預應力張拉后及早完成孔道壓漿，壓漿前用高壓水將孔道沖洗潔凈、濕潤，再用壓縮空氣清除管內積水。

　　壓漿用水泥漿的水灰比≯0.4，具備足夠的流動性，水泥漿通過試驗摻入適當減水劑和膨脹劑。

　　壓漿使用活塞式壓漿泵，按先下后上順序進行，壓漿壓力為0.5～0.7Mpa，將配制好的水泥漿從壓漿孔中注入，直到另一端流出水泥漿的稠度和壓漿口水泥漿的稠度完全相同，關閉出漿口，保持壓力2分鐘以確保壓漿飽滿與密實。

　　壓漿結束后，按要求封錨，待水泥漿強度達到2.5Mpa后對鋼絞線工作長度進行切割，切割采用手提式砂輪機實施，絕不允許用氧焊燒斷。

　　(5)、預制梁標識和存放

　　所有梁片應有標識，標明梁片的編號、張拉日期和砼灌注日期，其標識應在安裝后不外露。等壓漿強度達設計要求后，即可用龍門起吊，移運到存梁場存放。主梁按吊裝順序編號存放，存放時在梁底支點附近設墊木，存放兩層，層與層之間在梁底支點附近也設墊木

　　五、實習總結及體會

　　時光飛逝,短短四十個日日夜夜的快樂時光已圓滿結束了, 我一路走來,頗多留戀,諸多感慨.在已圓滿完成實習工作的同時,非常感謝這里的工程技術人員和工人師傅在工作上無私的指導和幫助，在實習的過程中，既有收獲的喜悅，也有一些遺憾。那就是以前對有些工作的認識僅僅停留在表面，只是在看人做，聽人講如何做，未能夠親身感受、具體處理一些工作，所以未能領會其精髓。但是通過實習，加深了我對工程施工基本知識的理解，豐富了我的實際操作能力，使我對公路工程施工有了深層次的感性和理性認識，認識到既要注重理論知識的學習，更重要的是要把實踐與理論兩者緊密相結合。

　　總而言之,工地實習使我更加堅定了獻身公路事業的決心,我將繼續以認真和高度負責的態度虛心學習,不斷完善自己,不斷提高自身素質和能力水平,為成為一名光榮的筑路員工而努力奮斗!